Οι πολιτικές και αυτοδιοικητικές αρχές του Νομού Κοζάνης συνεχίζουν τον διεκδικητικό τους αγώνα για το, από δεκαετίες, μεγάλο αίτημα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Κοζάνης με τη Βέροια. Ένα σημαντικό αναπτυξιακό έργο για το οποίο θα πρέπει και οι αρχές της Βέροιας και δη της Ημαθίας να δώσουν τον δικό τους αγώνα. Άλλωστε μην λησμονούμε πως η μεγάλη εξαγωγική εμπορευματική ανάπτυξη και παράλληλα βάση προώθησης του αγροτικού προϊόντος, αποτέλεσε ο σιδηρόδρομος.

Σε προ τριμήνου περίπου ρεπορτάζ της εφημερίδας μας, σχετικά με το θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Βέροιας με την Κοζάνη και την Δυτική Μακεδονία γενικότερα και κατ΄ επέκταση με την «ανταπόκριση» της σχεδιαζόμενης  γραμμής Καλαμπάκα-Κοζάνη, από την ΕΡΓΟΣΕ δεν πήραμε κάποια σαφή απάντηση, αφού είναι θέμα «πολιτικής βούλησης».

Υφυπουργός Μεταφορών: Ανακοινώθηκε η ένταξη στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

Αυτή λοιπόν, η «πολιτική βούληση» φαίνεται ότι όχι μόνο υπάρχει, αλλά τροχοδρομείται προς μακροπρόθεσμη υλοποίηση. Τα «καλά» νέα για το θέμα αυτό, έρχονται από την γειτονική Κοζάνη και συγκεκριμένα από την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας. Στην συνεδρίαση της προηγούμενης βδομάδας αναγνώστηκε επιστολή του Υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών και Βουλευτή Κοζάνης κ. Μιχάλη Παπαδόπουλου με την οποία γνωστοποιούνταν πως στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών, εντάχθηκε μετά από πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης, η σιδηροδρομική γραμμή Κοζάνης- Βέροιας.

Ο Υφυπουργός Μιχάλης Παπαδόπουλος στην επιστολή του αναφερόμενος, μεταξύ άλλων έργων που αφορούν το Νομό Κοζάνης και την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας, τόνισε τα εξής:

«Η τελευταία εξέλιξη για την οποία θα ήθελα να σας ενημερώσω , αφορά την Σιδηροδρομική Γραμμή Κοζάνη-Βέροια. Η πρόταση που καταθέσαμε για την ενσωμάτωση του έργου  στο Ευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών έγινε αποδεκτή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κατά τις διαπραγματεύσεις επί της αναθεώρησης του σχετικού κανονισμού. Αυτό σημαίνει ότι το συγκεκριμένο έργο αποκτά προτεραιότητα στις κοινοτικές χρηματοδοτήσεις. Έχει γίνει δηλαδή το πρώτο κρίσιμο βήμα για να προχωρήσει» και κατέληξε πως «αυτό δείχνει την σπουδή του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών για την ανάπτυξη της περιοχής, αλλά και συνολικά της χώρας και με δεδομένη την δυναμική που θα προσδώσουν αυτά τα έργα».

Πλήρη άγνοια στην Ημαθία

Αν και το «θέμα» το ανακινήσαμε ως εφημερίδα φτάνοντας μέχρι την ΕΡΓΟΣΕ, ωστόσο οι τοπικοί επιτελείς δείχνουν άγνοια. Προφανώς η Ημαθία γενικότερα βρίσκεται σε κεντρικό κομβικό σημείο, με αρκετά έως πολύ καλό οδικό δίκτυο και σε μικρή χιλιομετρική και χρονική απόσταση από το δεύτερο μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας μας, κάτι που σημαίνει ότι δεν «καίγεται» για την ανάπτυξη ενός νέου και σύγχρονου σιδηροδρόμου που θα ενώνει ευκολότερα την Δυτική Μακεδονία.

Κάτι τέτοιο όμως δεν θα πρέπει να ισχύει καθώς ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος προς την Δυτική Μακεδονία και την περεταίρω ανάπτυξή του προς τις χώρες των δυτικών Βαλκανίων, μόνο ωφέλιμη θα είναι. Τόσο για εμπορικούς σκοπούς, όσο και για συγκοινωνιακούς.

«Μέχρι σήμερα τέτοιο ζήτημα δεν τέθηκε στο Επιμελητήριο, ούτε και αναπτύχθηκε κάποια συζήτηση στο εμπορικό περιβάλλον» μας είπε ο Αντιπρόεδρος του Επιμελητηρίου Ημαθίας Στέφανος Αποστολίδης και συμπλήρωσε:

«Φυσικά εάν και όταν γίνει μια σιδηροδρομική σύνδεση με το Νομό Κοζάνης και την ευρύτερη περιοχή της Δυτική Μακεδονίας, τότε μόνο οφέλη μπορούν να προκύψουν. Αρκεί να είναι ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος που θα μειώσει την …απόσταση και δεν θα την κάνει μακρύτερη. Σίγουρα θα εξυπηρετήσει τους πολίτες, αλλά θα βοηθήσει και στο εμπόριο με την ευρύτερη έννοια. Από την στιγμή που δεν έχει τεθεί το θέμα σε επίπεδο τοπικής κοινωνίας, δεν μπορούμε να εκφράσουμε και πιο ολοκληρωμένη άποψη».  

«Ο χαμένος κρίκος» της Σιδηροδρομικής Εγνατίας

Την πρόθεση του να εξετάσει στο κοντινό μέλλον σε σχέση με την Σιδηροδρομική Εγνατία την σιδηροδρομική σύνδεση στο τμήμα Κοζάνη-Βέροια εκφράζει ο ΟΣΕ σε απαντητικό έγγραφο ερώτησης στη Βουλή, που έγινε πριν λίγους μήνες. Είναι η πρώτη φορά που γίνεται αναφορά σε αυτό το τμήμα καθώς μέχρι σήμερα το δίκτυο φτάνει στη Δυτική Μακεδονία μέσω μιας καμπύλης γραμμής.

Σύμφωνα με αυτό, προτίθεται να εξετάσει μέσω προκαταρκτικών μελετών τις σιδηροδρομικές συνδέσεις Κοζάνη – Βέροια καθώς και Πτολεμαΐδα – Βέροια για να επιλεγεί η τεχνικοοικονομικά αρτιότερη λύση η οποία θα αποτελέσει το ελλείπον τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας.

Επίσης έκανε γνωστό πως στα πλαίσια της επικείμενης αναθεώρησης των ΔΔΜ πρότεινε την ένταξη στο Αναλυτικό Δίκτυο των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών της σιδηροδρομικής γραμμής Κοζάνης-Βέροιας. Κάτι που όπως προαναφέραμε, εντάχθηκε!!!

Είναι ένα πρώτο βήμα στην μελλοντική ενασχόληση του Οργανισμού με την ολοκλήρωση του δυτικού τμήματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Να θυμίσουμε πως ο ΟΣΕ μέσα στο 2022 ξεκίνησε τις πρώτες μελέτες για τα σιδηροδρομικά έργα Καλαμπάκα-Κοζάνη και Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα που αφορούν στο μεγαλύτερο τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας δυτικά της Θεσσαλονίκης.

Σε αυτό το σχέδιο ο «χαμένος κρίκος» είναι το τμήμα που θα ενώνει την Κοζάνη με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο στην περιοχή της Βέροιας. Η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκα -Κοζάνη -Πτολεμαΐδα ανήκει στο αναλυτικό δίκτυο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΔΜ) με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2050.

Η πολιτική της κινητικότητας και του τομέα των μεταφορών που χαράζει η Ευρωπαϊκή Ένωση, αναπροσαρμόζεται και προτρέπει τα κράτη μέλη, στον εκσυγχρονισμό των δικτύων μεταφορών, ενισχύοντας την υλοποίηση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, με συγχρηματοδότηση από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία

Πρόκειται για παλιά …ιστορία

Ο σιδηρόδρομος στη Βέροια και την Ημαθία, είναι μια παλιά …ιστορία. Για πρώτη φορά το 1859 γίνεται λόγος για σύνδεση με σιδηροδρομική γραμμή των δύο μεγαλύτερων εμπορικών κέντρων της Μακεδονίας την Θεσσαλονίκη και του Μοναστηριού. Σε μνημόνιο του Βρετανού Προξένου στο Μοναστήρι προς το Φόρεϊν Οφις, όπου αναφέρει, ότι, η Βρετανία πρέπει να υποστηρίξει, κάποιον «Τούρκο κεφαλαιούχο με επιρροή», ο οποίος ενδιαφέρεται για την κατασκευή της γραμμής. Για την ιστορία ο πρόξενος ήταν ο Βρετανός διπλωμάτης Τζων Λόνγκουωρθ.

Tο 1890, ο Γερμανός τραπεζίτης και μεσάζων όπλων Mauser, εξασφάλισε την άδεια και την χρηματική υποστήριξη της πανίσχυρης DeutcheBank για να κατασκευάσει την σιδηροδρομική γραμμή κανονικού πλάτους που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι, με δικαίωμα εκμετάλλευσης για 99 χρόνια. Το έργο κατασκευής της γραμμής ανέλαβε η Γαλλική τεχνική εταιρεία SocietedeConstryctiondeChemindeFerSaloniqueaMonastir.

Το 1891 εγκαινιάστηκε ο σιδηρόδρομος που συνέδεε την Θεσσαλονίκη με τη Βέροια, τη Νάουσα, την Έδεσσα και το Μοναστήρι. Το τρένο έγινε η πύλη στον κόσμο, ο δρόμος της προόδου, η ελπίδα της ανάπτυξης και όπως δείχνουν οι ιστορικές εξελίξεις, ανταποκρίθηκε άριστα σε όλα αυτά.

Την περίοδο του μεσοπολέμου επιχειρήθηκε ανεπιτυχώς, η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκα- Κοζάνη- Βέροια, ολοκληρώθηκε σε ποσοστό 67% και σταμάτησαν οι εργασίες για οικονομικούς λόγους. Έτσι χάθηκε η ευκαιρία η Δυτική Μακεδονία από τότε, να καταστεί συγκοινωνιακός κόμβος και η επιβατική και εμπορευματική επικοινωνία Κοζάνη- Αθήνα και Κοζάνη- Θεσσαλονίκη να γίνεται οικονομικά, με ασφάλεια και σε συντομότερο χρόνο.

Κώστας Τσιμόπουλος / Εφημερίδα "Βέροια"